Teoría de helicópteros

Queridos amigos .
En algunas ocasiones me preguntais por ciertas cuestiones teóricas sobre los helis y cuando termino la explicación veo en vuestras caras
que no me habéis entendido o yo no me he sabido explicar , asi que , si os parece me podéis preguntar en algún apartado de este magnifico
foro ( EL HIJO DE JUAN ES UN FENÓMENO ) .Algunas dudas ( y digo "ALGUNAS" , que no todas )que podais tener sobre estos bichos.
Como muestra va un botón:
MOVIMIENTOS DE LAS PALAS EN UN ROTOR ARTICULADO
El grupo de los rotores articulados incluye aquellos cuyas palas presentan las siguientes posibilidades de movimiento
1) Movimiento de aleteo o batimiento ( subida y bajada )
2) Movimiento de avance y retroceso en el plano de la pala
3) Variación en el ángulo de calado , manteniéndose constante esta variación a lo largo de una vuelta ( paso colectivo )
4) Variación del ángulo de calado cariándolo a lo largo de una vuelta ( paso cíclico )
5) Movimiento de giro en torno al eje de arrastre del rotor
TOPES DE BATIMIENTO
El primero de los movimientos citados es permitido por la existencia de la ya conocida articulación de batimiento (en nuestros helis el damper ó
casquillo de goma dura insertado en el eje tranversal del rotor ) . El movimiento de la pala está impuesto por las fuerzas que actúan sobre ella
( aerodinámicas , de inercia y el propio peso de la pala ). Este movimiento debe ser impedido al llegar a ciertos valores máximos , en consecuencia los rotores articulados llevan incorporados topes y mecanismos que impiden que las palas suban o bajen demasiado
El caso de subida excesiva puede deberse a una ráfaga de aire que eleve la pala o bien por un exceso de velocidad en el eje de arrastre
En ambas situaciones se suele disponer de un tope en el buje , en este tope chocan los muñones de las palas cuando estan en su posición más alta.
AMORTIGUADORES DE RESISTENCIA O ARRASTRE
En cuanto al movimiento de la pala en su propio plano , ya sabemos que se debe a la acción de la fuerza centrífuga , a las de resistencia aerodinámica y a las de Coriolis , que aparecen a causa del movimiento de aleteo
La articulación que permite este movimiento de la pala en su propio plano es la llamada de arrastre y debido al movimiento de las palas alrededor de esta articulación NO SE ENCUENTRAN ESPACIADAS IGUALMENTE SOBRE EL DISCO . Las desviaciones , respecto a las posiciones teóricas son distintas entre sí . Esta disimetría respecto a las posiciones de las palas trae como consecuencia que la fuerza aerodinámica total proporcionada por el rotor no pase por el centro del mismo , donde se inserta el eje de arrastre, sino que se desplazará lateralmente.
La consecuencia más importante que se deriva de esta disimetría es la aparición de vibraciones laterales en la aeronave .
Una forma de evitarlas sería impedir el movimiento de las palas alrededor de las articulaciones de arrastre , pero , como es lógico , esto no es deseable, puesto que se las introdujo para evitar la flexión de la pala debida a las fuerzas de Coriolis . La otra solución posible , que es la que se adopta en los rotores articulados , es la introducción de amortiguadores , que impidan que las desviaciones de las palas respecto a sus posiciones teóricas sean excesivas . En efecto , con ello se conseguirá disminuir la disimetría geométrica del rotor y en consecuencia , las vibraciones laterales a ellas asociadas . Además de esta restricción , para asegurar que las palas no vallan más allá de ciertas posiciones extremas se incluyen topes análogos a los que se colocaban para impedir el exceso de batimiento de las palas .
¿ Comprendeis la importancia de los " damper " en nuestros helis ? , ellos absorven todos los movimientos de nuestras palas .Por este mismo
motivo amigo Juanjo aguanté tu heli por la cola para detectar que tipo de vibración se producía y detectar que era provocada por deflexión del eje principal.
Saludillos .
yo

jo er que gueno eres.xivi for president...